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80年代末，以市场为导向的经济体制改革正“摸着石头过河”，新生事物的探索实践不断冲击着传统观念和体制。在那个时期，私营主买车仍然受到限制。但个人购买汽车限制放宽，货运探路者涌起。
1983年，交通部提出：“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针。“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”，突破所有制的束缚，允许个体户进入运输市场，极大地促进了运力发展，有效地缓解了交通运输紧张状况。同年，交通部提出：“谁投资、谁使用、谁受益”的原则，鼓励货主单位投资建设码头。1984年，国务院第五十四次常务会议批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费，允许“贷款修路，收费还贷”，从而使公路建设有了稳定的资金来源和加快发展的环境。1985年，铁路实行“大包干”。1986年，国务院批复了五部委《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》，实行“以路建路”经济承包责任制。1988年，七届全国人大一次会议通过宪法修正案，对“八二宪法”作出 次修改，其对第十一条增加规定 :“私营经济是社会主义公有制经济的补充。”
从立法上突破了多种经济成分并存的禁区，明确了私营经济的法律地位。箍在生产力上的意识形态紧箍咒只能一点点的被顶开。逐渐，随着政府有关私人购买汽车的限制放宽，个体创业者涌入货运市场!相比于铁路的条条框框，个体创业者，一个人、一台车，就能为客户提供“门到门”的运输服务，不仅灵活性强、时效性高，货主通过可以知道货物什么情况，要比交给铁路省心太多。铁路货运量、周转量连年下跌，公路货运开始崛起!从那个时候我们就看到，实时跟踪货物在途状态的重要性了。当时的货运行业，呈现这样的景象：一方面，货物运不出去，就阻碍了产品的流通、分销。由于信息还比较闭塞，很多货主不知道去哪里找车。于是，开始出现货主带着货沿着街边的档口，上门求车!在“货多车少”的年代，有运力(车)也就更有话语权。利润较低、不方便装车的货，很多车主都不愿意接。另一方面，工厂上班一年的收入，个体车主半个月就挣到了。竞争愈演愈烈 城市物流中心出现。
专线市场一定要尽可能的实现甩挂运输，逐渐使用标准化的挂车，并且提高同一条线路上的挂车数量。只有路上跑的车多了，甩挂的效率才能真正的提高，从而达到每辆车的分摊成本降到 ，为专线企业提供时效方面的竞争力。2、精准定位，业务做专做只有专线能做而其他企业做不了的服务，把专项业务做深、做窄、做细，所以首先要想清楚自己能做什么，自己的业务优势是什么，而不是别人做什么我就要做什么。从生产型企业像品牌型企业思维转变，企业才能找准定位，迈出长足发展的 步。3、物流服务走向定制化客户的需求呈现多样性、个性化、碎片化，除了对时效有要求之外，货损和逆向运输等问题提出更高要求。所以现在专线企业必须具备第三方物流的服务能力，服务品质要走向定制化，以客户需求为出发点，提供整体物流运作方案。4、制定发展规划对于专线而言，首要问题是自我评估。所需要的资源投入，将随着线路的增加呈几何级数增长，因此专线必需分析自有货源、设备、人员等核心资源情况。预先制定清晰的发展规划，避免中途出现资金断流，导致功亏一篑。5、人才体系构建专线缺的不是资金也不是设备，是人才。网点负责人的能力，将直接决定网点的生死存亡。因此，专线应该重视自身人才体系构建，前期需要快速发展的时候，通过外聘人才优化人员结构，同时注重储备人才培训发展;后期发展平稳后，通过竞聘自荐等模式，选聘网点负责人，终实现人才的合理化配置。市场新需求为转型升级指明了方向，相信会有更多的专线企业，能找到一条适合自己发展的路，重新赢得属于专线人的荣耀。
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