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随着大桥3号、4号主塔基础承台浇筑完毕，中铁二院设计的国内首座高速铁路和公路同层合建斜拉桥，世界宽以及世界跨度大的公铁两用钢箱梁斜拉桥——宜宾临港公铁两用长江大桥施工取得阶段性胜利，标志着施工风险高、难度大的水下工程全部完成，为大桥后续主塔及梁部施工打下了坚实的基础。宜宾临港公铁两用长江大桥是川南城际铁路与渝昆高铁的控制性工程，桥梁全1742.1m，工程总投资25.4亿元，主桥为公铁平层钢箱斜拉桥，桥宽63.9米。大桥同时承载四线高速铁路和六车道城市快速路。承台是全桥混凝土体量大和承上启下的关键部位，承台的浇筑完成标志着大桥的施工进入了下一个重要阶段，利用仅仅半年的枯水期，将全桥的施工由水下施工转为陆上，避免了水下基础施工的度汛风险，节约了施工周期。
打桩作业看起来简单，但要把重达500多吨的“巨无霸”钢桩，打到河床内一百多米深还是遇到了很多问题。例如，桩基打到100米左右的时候就打不动了，一锤下去只能打出1毫米的深度；现场有大中型作业船只60余艘、机械1800余台，狭小空间指挥调度成为难题；大型浮吊的铁锚经常被流沙掩埋而无法拔出，后不得不“忍痛割爱”；河床不断变化，大型船舶有时会出现搁浅的情况等。孟加拉国帕德玛大桥项目业主指挥长MD SHAFIQUL ISLAM表示，帕德玛大桥是连接中国及东南亚“泛亚铁路”的重要通道之一，也是中国“一带一路”倡议的重要交通支点工程。该桥作为孟加拉国的“梦想之桥”，建成后将结束该国南部21个区与首都达卡之间居民往来需要摆渡的历史，西南部将与达卡连成一片，极大地促进孟加拉国经济社会发展。
围堰所围护的范围很大，不能用支撑支持堰壁，因此每个单体都能独自抵抗倾覆、滑动和防止联锁处的拉裂。常用的有圆形及隔壁形等形式。中国1957年在湖北省明山水库，将有锁口的直径1.55米的钢筋混凝土管柱联成一排，作为防渗墙。60年代以后，日本发展的钢锁扣管柱围堰是将钢管柱联锁成为一个整体，可建成任何形状。若将它作为基础使用，则称钢锁扣管柱沉井基础，如1978年开始建造的大和川斜张桥，水中三个主墩就是用锁扣钢管柱围成直径30～33米，入土深40～50米的这种基础。一般在围堰建成后仍需长期保留时才使用。板桩截面两侧用榫槽或钢件连接，桩底部向一面倾斜，便于打入地内，同时易使两相邻桩密合。主要用于港湾码头的驳岸及水工建筑的截水墙等。钢筋混凝土地下连续墙，其法是用特制钻机自地面向下以泥浆护壁钻挖成不连续的孔壁。
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