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第二个问题是，缺乏即时需求响应这种能力的组织。我们很多货代、物流企业，非常习惯的是确定性需求，我们做一个客户，这个客户我们合作了一两年，说句老实话，他的需求我们都是知晓的，我们的客服能背出来什么时候该给他什么文件，找他要什么资料。但是这一次疫情中的物流问题，大家事先是没有预案的。
那如果碰到其他事件，需要我们对客户进行快速响应的时候，组织能不能跟得上？彼此之间的信息分享、解决方案的制定能否？甚至是企业人员需要能够处理自己原来不知道的物流路径，怎么样去找供应商？怎么样做路线规划？怎么样做风控核算？员工是否具备这种能力，或者我们的货代物流企业能否培养这样的员工？我觉得在这个角度来说也是缺乏的。
第三个，则是物流监管，质检标准的不确定。很多标准左右矛盾，不同城市、不同关区、不同时间点，有些东西彼此矛盾。这里面我们可以理解，确实大家是措手不及，但是从另外一个角度上来说，我们也希望未来这方面的准备能够更加充分。
第四个，我觉得比较有趣，就是贸易数据和物流数据分散，无法做到彼此协同。我记得当我们接到一个客户，给我们一个全球口罩采购订单的时候，接近8-10个，要在2-3天内采购一两百万个口罩，还有四五十万个红区防护服等等这些东西的时候，我另外一个朋友在问我，你能不能想想看，我们如何能快速的找到这些口罩？其实，这是不难的，因为其实这些口罩、防护服绝大部分都是made in china，只要我们能够找到原先出口这些口罩的收货人是谁？反过来再买回来不就得了？
这段时间，我们运去哪承运的口罩、防护服等，无一例外打的标签都是made in china。有些包装、托盘，我一看就知道，原来是海运包装。但因为时间紧急，没有办法重新包装，变成适合空运的，导致体积、公斤数更大，造成浪费。
但如果我们有一个数据平台，说句老实话，就把原先的那些卖出去的收货人重新捋一遍。问问他们能不能再卖回给我们？我觉得就可以减少很多的中间环节，不需要华人再去海外的超市去抢购这些物资了。所以从这个角度上来说，我们跨境物流的供应链水平，中国还不是很高。当然我也很难去猜测，别的如果碰到这么大的事儿，能不能解决的比中国更好？
80年代末，以市场为导向的经济体制改革正“摸着石头过河”，新生事物的探索实践不断冲击着传统观念和体制。在那个时期，私营主买车仍然受到限制。但个人购买汽车限制放宽，货运探路者涌起。
1983年，交通部提出：“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针。“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”，突破所有制的束缚，允许个体户进入运输市场，极大地促进了运力发展，有效地缓解了交通运输紧张状况。同年，交通部提出：“谁投资、谁使用、谁受益”的原则，鼓励货主单位投资建设码头。1984年，国务院第五十四次常务会议批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费，允许“贷款修路，收费还贷”，从而使公路建设有了稳定的资金来源和加快发展的环境。1985年，铁路实行“大包干”。1986年，国务院批复了五部委《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》，实行“以路建路”经济承包责任制。1988年，七届全国人大一次会议通过宪法修正案，对“八二宪法”作出 次修改，其对第十一条增加规定 :“私营经济是社会主义公有制经济的补充。”
从立法上突破了多种经济成分并存的禁区，明确了私营经济的法律地位。箍在生产力上的意识形态紧箍咒只能一点点的被顶开。逐渐，随着政府有关私人购买汽车的限制放宽，个体创业者涌入货运市场!相比于铁路的条条框框，个体创业者，一个人、一台车，就能为客户提供“门到门”的运输服务，不仅灵活性强、时效性高，货主通过可以知道货物什么情况，要比交给铁路省心太多。铁路货运量、周转量连年下跌，公路货运开始崛起!从那个时候我们就看到，实时跟踪货物在途状态的重要性了。当时的货运行业，呈现这样的景象：一方面，货物运不出去，就阻碍了产品的流通、分销。由于信息还比较闭塞，很多货主不知道去哪里找车。于是，开始出现货主带着货沿着街边的档口，上门求车!在“货多车少”的年代，有运力(车)也就更有话语权。利润较低、不方便装车的货，很多车主都不愿意接。另一方面，工厂上班一年的收入，个体车主半个月就挣到了。竞争愈演愈烈 城市物流中心出现。
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